Cú "sảy chân" của nhiều tên tuổi lớn
Tháng 9/2025, Ninja Van – kỳ lân logistics có trụ sở tại Singapore và đứng thứ hai toàn Đông Nam Á, đã chính thức dừng toàn bộ mảng kinh doanh chuyển phát nhanh tại Việt Nam sau gần một thập kỷ bám trụ. Đến tháng 3/2026, Flex Speed (LEX), đơn vị vận chuyển xuất thân từ Lazada, cũng tuyên bố rút lui và chấm dứt dịch vụ giao hàng chặng cuối. Đáng chú ý, cả hai doanh nghiệp này đều có chung một nhà đầu tư lớn từ Trung Quốc là Alibaba, nhưng đều không thể tái hiện “kỳ tích chuyển phát” tại thị trường Việt Nam.
"Cú ngã" của những tên tuổi lớn phản ánh bức tranh khó khăn chung của ngành. Báo cáo được công bố cuối năm 2025 của công ty nghiên cứu thị trường B&Company (Nhật Bản) cho biết, trong năm 2024, Việt Nam có hơn 40.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, nhưng đã có tới 4.519 đơn vị vận tải và kho bãi phải tạm ngừng hoạt động. Tăng trưởng thực tế chỉ dồn vào một nhóm nhỏ, trong khi phần lớn doanh nghiệp vừa và nhỏ chịu áp lực sụt giảm biên lợi nhuận, thua lỗ kéo dài, thậm chí âm thầm "biến mất" khỏi thị trường.
Thực tế này tạo nên một nghịch lý lớn, bởi thị trường thương mại điện tử Việt Nam vẫn được xem là "mỏ vàng". Số liệu ghi nhận quy mô GMV của thương mại điện tử Việt Nam năm 2025 đạt 32 tỷ USD, chiếm gần 12% tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng cả nước. Với tốc độ tăng trưởng trên 20%, Việt Nam giữ vị trí thứ hai toàn khu vực Đông Nam Á về mức độ phát triển thương mại trực tuyến.
Vậy điều gì đã biến một thị trường giàu tiềm năng tăng trưởng thành "vũng lầy" nuốt trọn biên lợi nhuận của các ông lớn logistics?
Rào cản lớn đầu tiên của ngành chuyển phát nhanh tại Việt Nam nằm ở cấu trúc chi phí vận hành. Chỉ số tổng chi phí logistics trên GDP (thước đo thể hiện mức độ tốn kém của khâu lưu thông hàng hóa) của Việt Nam năm 2025 tiệm cận mức 17%, cao hơn đáng kể so với mức 13,9% của Trung Quốc và thậm chí vượt cả Indonesia (14,2%), quốc gia vốn chịu nhiều bất lợi vì địa hình hải đảo chia cắt.
Chi phí logistics cao bắt nguồn sâu xa từ địa lý tự nhiên và cấu trúc mạng lưới giao thông. Khác với những thị trường có mạng lưới cao tốc và đường sắt đa tầng đan xen, trục giao thông đường bộ Bắc – Nam tại Việt Nam vẫn giữ vai trò xương sống nhưng thường xuyên rơi vào tình trạng quá tải.
Theo B&Company, vận tải hàng hóa tại Việt Nam vẫn phụ thuộc nặng nề vào đường bộ khi phương thức này chiếm tới hơn 73% tổng sản lượng. Sự thiếu hụt các liên kết vận tải đa phương thức hiệu quả (giữa đường sắt, đường thủy và đường bộ) khiến các chuyến xe tải đường dài thường xuyên đối mặt với cảnh ùn tắc. Hệ quả trực tiếp là thời gian giao hàng bị kéo dài, chi phí nhiên liệu, khấu hao phương tiện và chi phí nhân công tăng vọt.
Cùng chung ý kiến, ông Gavin Lu, Tổng giám đốc Best Logistics Việt Nam, chỉ ra rằng hình thái địa lý hẹp dài như “đòn gánh gánh hai thúng lúa” khiến việc vận chuyển Bắc – Nam phụ thuộc rất lớn vào một trục cao tốc huyết mạch. Tuyến đường này thường xuyên rơi vào cảnh quá tải và tắc nghẽn, khiến các xe container mất nhiều giờ nằm chờ, làm chi phí nhiên liệu, khấu hao xe và nhân công tăng vọt.
Thêm vào đó, đặc thù khí hậu nhiệt đới gió mùa cùng đường bờ biển dài hơn 3.260km thường xuyên hứng chịu bão lũ thiên tai. Những trận thiên tai lịch sử như bão Yagi vào năm 2024 từng gây thiệt hại kinh tế hàng chục nghìn tỷ đồng, làm tê liệt giao thông nhiều tỉnh phía Bắc, khiến hàng hóa ngưng trệ và rủi ro thiệt hại đơn hàng đè nặng lên các doanh nghiệp vận chuyển.
Tại các vùng sâu, vùng xa hoặc hải đảo như Phú Quốc, bài toán kết nối càng nan giải khi việc luân chuyển hàng hóa buộc phải phụ thuộc vào các chuyến phà, tàu biển, khiến các cam kết về thời gian giao hàng trở nên bất khả thi.
Nút thắt tự động hóa và bài toán nhân lực chặng cuối
Một rào cản mang tính nội tại khác là sự chênh lệch lớn về mức độ tự động hóa so với các thị trường phát triển. Tại nhiều trung tâm phân phối Việt Nam, khâu bốc dỡ, chia chọn và phân luồng bưu kiện vẫn phụ thuộc chủ yếu vào sức người. Điều này biến giao nhận bưu kiện tại Việt Nam thành một ngành kinh doanh thâm dụng lao động, chịu rủi ro cao từ biến động nhân sự.
Tại các thành phố lớn như TP. HCM hay Hà Nội, thời tiết mùa hè khắc nghiệt cùng áp lực chỉ tiêu giao hàng khiến tỷ lệ luân chuyển lao động ở nhóm tài xế giao hàng (shipper) luôn ở mức báo động. Một bưu tá thường phải đảm nhận cùng lúc nhiều khâu: quét mã, bốc xếp hàng hóa cồng kềnh, đối soát tiền thu hộ (COD) và di chuyển liên tục ngoài trời. Nhiều lao động mới chỉ trụ được vài tháng trước khi tìm kiếm công việc khác.
Ở cấp độ quản lý, tình hình cũng không mấy khả quan. Dữ liệu từ Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho thấy, dù ngành sử dụng khoảng 1,2 triệu lao động, nhưng chỉ khoảng 5-7% nhân sự được đào tạo chuyên môn bài bản. Sự khan hiếm nhân lực có chuyên môn sâu về chuỗi cung ứng, công nghệ số hay pháp lý vận tải quốc tế khiến các doanh nghiệp FDI gặp khó khăn khi muốn vận hành bộ máy theo tiêu chuẩn chuẩn hóa.
Thế gọng kìm từ dòng chảy đơn hàng và lối mở thích ứng
Bên cạnh áp lực chi phí và hạ tầng, nguyên nhân cốt tử dẫn đến sự thoái lui của nhiều hãng logistics ngoại khỏi thị trường Việt Nam nằm ở cuộc chiến giành quyền kiểm soát "dòng thương mại" (commercial flow).
Thị trường thương mại điện tử Việt Nam đang dần phân hóa thành thế chân vạc của các nền tảng lớn, trong đó Shopee và TikTok Shop đang chiếm ưu thế vượt trội.
Các sàn này đều xây dựng hệ sinh thái khép kín hoặc gắn kết chặt chẽ với những đơn vị giao nhận chủ lực: Shopee ưu tiên điều phối đơn qua SPX (Shopee Express), trong khi TikTok Shop có liên kết sâu với J&T Express. Sự tập trung đơn hàng vào các "con cưng" khiến những đơn vị chuyển phát thuần túy đứng ngoài hệ sinh thái đối mặt với nguy cơ thiếu hụt nguồn đơn trầm trọng.
Để sinh tồn và cạnh tranh, một số doanh nghiệp chuyển phát còn lại buộc phải tái cấu trúc mô hình để tìm kiếm điểm cân bằng, như chuyển dịch mô hình vận hành, khai thác mô hình thương mại ngoài sàn, hay mở rộng danh mục dịch vụ sang hàng cồng kềnh.
Sự sàng lọc tại thị trường Việt Nam cho thấy, nguồn vốn lớn hay công nghệ tiên tiến từ nước ngoài không phải tấm vé bảo đảm thành công nếu thiếu đi khả năng thích ứng với thực tế hạ tầng và thói quen bản địa.
Logistics luôn vận động theo dòng chảy thương mại; trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu dịch chuyển và vai trò trung chuyển của Việt Nam trong tuyến hành lang Trung Quốc – Đông Nam Á ngày càng rõ nét, chỉ những doanh nghiệp giải quyết được thấu đáo bài toán chi phí trên từng tuyến đường mới có thể trụ lại đến cuối cùng.
Dù vậy, thị trường vẫn đang đón nhận làn sóng đầu tư mới từ các tập đoàn lớn của Trung Quốc. Đơn cử như "gã khổng lồ" SF Express (Thuận Phong) đã ký biên bản ghi nhớ hợp tác chuyển đổi số và chuỗi cung ứng với Vietnam Post, trong khi JD Logistics và YTO Express (Viên Thông) cũng đẩy mạnh các tuyến vận tải xuyên biên giới sang Việt Nam.
