Bộ Tài chính đang lấy ý kiến về dự thảo Thông tư Quy định mức thu, chế độ thu, nộp, miễn lệ phí đăng ký, cấp biển phương tiện giao thông.
Trong đó, Bộ Tài chính đã đề xuất giảm mức lệ phí cấp mới chứng nhận đăng ký xe và biển số xe đối với xe ô tô chở người từ 9 chỗ trở xuống (bao gồm cả xe con pick-up).
Tại khu vực I (gồm TP Hà Nội và TPHCM) là 14 triệu đồng; khu vực II (các địa phương còn lại) là 140.000 đồng. Như vậy, theo dự thảo thông tư, dự kiến lệ phí cấp biển số xe ô tô tại Hà Nội và TPHCM từ giảm từ 20 triệu đồng xuống còn 14 triệu đồng, tức giảm 6 triệu đồng so với quy định hiện hành tại Thông tư số 60/2023/TT-BTC.
Lệ phí cấp biển số xe ô tô tại đặc khu trực thuộc cấp tỉnh tại khu vực I và các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương khác ngoài khu vực I cũng được giảm từ 200.000 đồng xuống còn 140.000 đồng.
Đề xuất giảm 6 triệu đồng lệ phí khi đăng ký xe ô tô tại Hà Nội và TP.HCM của Bộ Tài chính là một động thái đáng chú ý, không chỉ vì tác động trực tiếp đến người mua xe, mà còn vì những thông điệp chính sách phía sau.
Trước hết, cần nhìn nhận đây là động thái mang tính hỗ trợ tiêu dùng khá rõ ràng. Trong bối cảnh kinh tế còn nhiều áp lực, thu nhập của một bộ phận người dân chưa phục hồi hoàn toàn, chi phí sở hữu ô tô tại hai đô thị lớn vẫn ở mức rất cao (giá xe, phí trước bạ, biển số, bảo hiểm, gửi xe…), thì việc giảm ngay 6 triệu đồng tiền lệ phí đăng ký có ý nghĩa tâm lý lớn. Với người mua xe phổ thông, đặc biệt là xe dưới 600–700 triệu đồng, khoản giảm này tương đương một phần đáng kể chi phí “lăn bánh”.
Ở góc độ thị trường, đề xuất này có thể được xem là liều kích cầu nhẹ nhưng trúng điểm rơi. Thị trường ô tô thời gian qua tăng trưởng chậm, tồn kho còn cao, trong khi cạnh tranh giữa xe xăng, xe hybrid và xe điện ngày càng gay gắt. Việc giảm lệ phí đăng ký, nếu được thông qua đúng thời điểm, có thể thúc đẩy quyết định mua sớm của những người đang “chờ đợi”, qua đó giúp doanh nghiệp tiêu thụ hàng tồn, duy trì sản xuất và việc làm trong chuỗi ngành ô tô.
Tuy nhiên, tác động thực tế sẽ không quá lớn nếu nhìn ở quy mô vĩ mô. Chi phí mua một chiếc ô tô tại Hà Nội hay TP.HCM thường dao động từ vài trăm triệu đến hàng tỷ đồng. Giảm 6 triệu đồng chỉ chiếm tỷ lệ rất nhỏ trong tổng chi phí. Với nhóm khách hàng mua xe cao cấp, gần như không đáng kể. Vì vậy, chính sách này phù hợp hơn với mục tiêu tạo cú hích tâm lý hơn là thay đổi căn bản cán cân cung – cầu.
Một điểm đáng chú ý khác là phạm vi áp dụng chỉ tập trung vào Hà Nội và TP.HCM. Đây là hai thị trường ô tô lớn nhất cả nước, đồng thời cũng là nơi có mức phí và chi phí sinh hoạt cao nhất. Điều này cho thấy Bộ Tài chính đang ưu tiên giải bài toán “nút thắt chi phí” ở các đô thị đặc biệt, nơi người dân có nhu cầu mua xe cao nhưng lại bị rào cản chi phí kìm hãm. Tuy nhiên, cách tiếp cận này cũng dễ tạo ra câu hỏi về tính công bằng giữa các địa phương, khi người dân ở tỉnh thành khác không được hưởng chính sách tương tự.
Ở chiều ngược lại, không thể bỏ qua bài toán hạ tầng và giao thông đô thị. Hà Nội và TP.HCM đều đang chịu áp lực lớn về ùn tắc, ô nhiễm và thiếu bãi đỗ xe. Việc giảm chi phí đăng ký xe, dù nhỏ, vẫn có thể khiến số lượng ô tô cá nhân tăng thêm. Nếu không song hành với các giải pháp phát triển giao thông công cộng, quy hoạch bãi đỗ và quản lý phương tiện, thì lợi ích kinh tế ngắn hạn có thể đi kèm hệ lụy dài hạn về giao thông.
Xét về ngân sách, mức giảm 6 triệu đồng/xe chắc chắn làm giảm một phần thu ngân sách ngắn hạn, nhưng đổi lại, Nhà nước có thể thu được từ các nguồn khác như thuế tiêu thụ đặc biệt, VAT, phí bảo hiểm, dịch vụ hậu mãi… nếu doanh số xe tăng. Đây là cách tiếp cận quen thuộc: hy sinh một phần thu trực tiếp để kích thích dòng tiền lan tỏa trong nền kinh tế.
Tổng thể, có thể nói đề xuất của Bộ Tài chính là một bước đi mềm, thận trọng và mang tính hỗ trợ nhiều hơn là đột phá. Nó không đủ mạnh để tạo “cơn sốt” mua xe, nhưng đủ để phát đi tín hiệu rằng cơ quan quản lý đang lắng nghe thị trường và sẵn sàng chia sẻ khó khăn với người tiêu dùng. Điều quan trọng là, nếu chính sách này được thông qua, cần được đặt trong một gói giải pháp đồng bộ hơn, bao gồm quy hoạch giao thông, phát triển vận tải công cộng và định hướng tiêu dùng bền vững, để lợi ích kinh tế không phải đánh đổi bằng chất lượng sống đô thị.
