Ông lý giải, ở hướng mở rộng này sẽ có sẵn đất hàng không lưỡng dụng đã được Bộ Quốc phòng quy hoạch và bàn giao từ trước để xây nhà ga lưỡng dụng T3. Ngoài ra, đất doanh trại Bộ Quốc phòng sẵn sàng bàn giao cho Bộ Giao thông Vận tải để xây thêm nhà ga T4, cùng với sân đỗ quân sự có sẵn, chỉ cần sửa chữa, nâng cấp là khai thác dân dụng được.

Sau khi xây thêm nhà ga T3 và T4 thì công suất của cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất có thể đạt 53 triệu hành khách một năm. Theo TS. Lương Hoài Nam, đây là phương án có thể làm nhanh nhất và ít tốn kém nhất.

Ngoài ra, việc xây thêm các nhà ga T3, T4 cùng phía với các nhà ga T1, T2 hiện hữu cho phép kết nối hoạt động giữa các nhà ga với nhau dễ dàng, hiệu quả hơn nhiều so với khi các nhà ga bị ngăn cách với nhau bởi hai đường băng.

Phương án mở rộng sân bay về phía Nam cũng đi kèm theo việc mở thêm nhiều trục đường lớn, sử dụng đất quân đội, chứ không dựa vào hạ tầng giao thông hiện có của thành phố. Do đó, vấn đề ùn tắc giao thông ở bên ngoài phía Nam như nhiều chuyên gia phản ánh, theo TS. Nam không nên lo ngại.

Phương án thứ hai mà Sở Giao thông Vận tải Tp.HCM muốn các chuyên gia tập trung nghiên cứu là không mở rộng sân bay, điều chỉnh giao thông trong Tân Sơn Nhất và nâng cao năng lực điều hành của bộ phận điều khiển không lưu (từ 5 phút xuống còn 2 phút mỗi lần cất, hạ cánh).

Tuy nhiên, TS. Lương Hoài Nam cho rằng, phương án này không hiệu quả bởi nếu không mở rộng sân bay, không xây thêm nhà ga và sân đỗ thì không thể tăng công suất sân bay được. Vấn đề hiện tại là nhà ga, sân đỗ dưới đất đều đã quá tải, đường ra vào sân bay Tân Sơn Nhất cũng quá tải.

Phương án này chỉ cải thiện được năng lực điều hành của bộ phận điều khiển không lưu. Nhưng, con số từ 5 phút xuống còn 2 phút nêu trên cũng cần phải xem xét lại vì năng lực điều hành cất, hạ cánh ở Tân Sơn Nhất đang là 38-42 chuyến/giờ cao điểm, nghĩa là chưa đến 2 phút/lần.

"Mở rộng về phía Bắc lâu và tốn hơn"

Phương án tiếp theo là mở rộng sân bay về phía Bắc (nơi đang có sân golf), xây thêm nhà ga, bãi đỗ và đường lăn, thêm kết nối giao thông với sân bay phía bắc. Theo phương án này, công suất sân bay sẽ đạt 50 triệu hành khách một năm.

Ông Lương Hoài Nam cho rằng, lấy đất sân golf xây nhà ga, sân đỗ, đường lăn... thì làm được, nhưng chắc chắn sẽ tốn hơn và lâu hơn phương án xây về phía Nam của Bộ Giao thông Vận tải. Trong khi đó, mở rộng sân bay, nâng công suất là vấn đề cấp bách cần phải làm càng nhanh, càng tốt.

Bên cạnh đó, ở phương án này khi xây thêm nhà ga thì sự kết nối giữa các nhà ga cũ và nhà ga mới không được thuận tiện. Kết nối giao thông đòi hỏi mở phải rộng 3 đường: Tân Sơn, Quang Trung, Phạm Văn Bạch. Song khó nhất là mở rộng Quang Trung, dù đã có lộ giới 40 m trong quy hoạch từ lâu rồi nhưng vẫn chưa làm được.

“Mở rộng phía Bắc sẽ gây tắc đường vì đường sá bên đó rất kém, lại toàn vướng nhà dân, rất khó mở rộng đường”, ông Nam nhấn mạnh.

TS. Lương Hoài Nam cũng không đồng tình với phương án mở rộng về phía Bắc nhưng sẽ xây thêm đường băng để công suất sân bay đón được 70 - 90 triệu hành khách mỗi năm.

Bởi, với việc xây thêm một đường băng cách đường băng hiện hữu 1.800 m (tối thiểu cũng phải cách 1.035 m), đưa công suất sân bay lên khoảng 70-90 triệu khách/năm, thì số lượng người dân phải giải tỏa, di dời có thể lên đến hàng trăm nghìn người.

“Nếu phải làm thêm đường băng, Tp.HCM cần sẵn sàng tinh thần và tiền để di dời, giải toả rất nhiều dân. Tôi không tin Tp.HCM làm được”, ông Nam nói.

Ngoài ra, việc đưa công suất lên 70-90 triệu khách/năm, theo TS. Nam, chỉ nên dừng lại ở công suất 50 triệu khách. Bởi cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nằm ngay trong thành phố, cách trung tâm chỉ 7 km đường chim bay. Quy mô 50 triệu khách/năm đã là quá lớn đối với một sân bay với vị trí địa lý bất cập như Tân Sơn Nhất. Ở các nước trên thế giới, các sân bay được xây dựng mới từ thập niên 1970 đến nay phổ biến nằm trong khoảng cách 30-50 km từ trung tâm thành phố.

Theo Kiều Linh/Vneconomy